Era por abajo, PRO

El macrismo desoye una ley vigente para ampliar la red y, pese a las promesas de campaña, construyó apenas 10 kilómetros en diez años de un servicio caro, disfuncional, humillante para los usuarios y que garantiza un millonario negocio para privados.

Por Melina Ons

Publicada en [R]umbo N°20

El Subterráneo es el único modo de transporte público exclusivo de la Ciudad de Buenos Aires. El Gobierno de PRO se vanagloria de tener una gestión moderna pero, desde que asumió, hace diez años, el servicio de subtes, el más moderno transporte urbano, nos queda cada vez más chico. Hoy tenemos menos kilómetros de traza que otras capitales vecinas y la calidad es peor que la de ciudades latinoamericanas como Santiago de Chile, San Pablo, Río de Janeiro o Ciudad de México.

Por su rapidez, baja contaminación, nula congestión vial y seguridad es, en todo el mundo, uno de los mejores modos de traslado en las grandes ciudades. Agiliza los tiempos de viaje y reduce el tránsito automotor. Si alguien tuviera que trasladarse por dentro de la Ciudad hoy, muy probablemente, optaría primero por viajar en subte. Por la sencilla razón de que llegaría más rápido. Pero también podría encontrarse con muchas trabas. La primera: no encontrar estación cerca.

La cobertura de la red actual no es suficiente para satisfacer las necesidades de quienes se mueven por la Ciudad y su trazado no resuelve la estructura radiocéntrica de la red de transporte público. No hay recorridos de cabotaje: todo va o vuelve del centro.

El plan negado

Hay una solución para esto: existe un plan de extensión vigente por ley (Nº 670) que permite una red de subtes mucho más amplia y más interconectada. Pero esta ley no se cumple. El PRO ganó la Ciudad prometiendo extender la red 10 kilómetros por año. Una promesa deshonesta ya que 10 kilómetros fue el total de lo construido en diez años de gestión.

El Jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, ya se declaró contrario a este crecimiento cuando en campaña anunció las intenciones de reemplazar la proyectada línea I, prevista en la ley 670, por un corredor exclusivo para colectivos. La defensa del gobierno local del Metrobús por sobre el Subte se basa en que el primero reduce costos y tiempos. Lo que no dicen es que también aumenta la contaminación, los accidentes y las ganancias de las empresas de colectivos. Una ciudad moderna no se consigue con esta visión cortoplacista sino con políticas de Estado planificadas de forma integral y en el largo plazo.

El segundo problema que tendría el viajero urbano que, supongamos, encontró una estación de subte cerca y que, con algunas combinaciones, lo lleva a destino, es encontrarlo abierto. El Gobierno de la Ciudad anunció la modificación del horario del subte como resultado de una consulta hecha a la ciudadanía. Otro anuncio deshonesto: el horario no se amplía sino que se corre. A partir del 1 de julio abrirá y cerrará media hora más tarde los días de semana y 1 hora más tarde los sábados. Esto que es mostrado como un avance, ni siquiera alcanza al horario que el subte tenía en 1988 (de 5 a 1.20).

Superadas estas dos trabas, aparece la tercera: viajar en subte. Las dificultades de esto son diversas. Entrar a un vagón en hora pico puede ser directamente imposible, dependiendo del tamaño de la persona; los ascensores o escaleras mecánicas para personas con movilidad reducida en muchos casos funcionan mal o no funcionan; hay líneas con frecuencias muy deficitarias o con estaciones y vagones en mal estado; hemos visto cataratas de agua e inundaciones dentro de los túneles en las últimas lluvias fuertes y los trabajadores del servicio denuncian importantes faltas en condiciones de seguridad.

El negocio

Sumado a todo esto, la tarifa por viaje se incrementó con la gestión del PRO un 700%. Es el transporte más caro de la red. La política del Gobierno de la Ciudad hacia el subte sigue la misma lógica que en el resto de las áreas: permitir a las empresas privadas que extraigan ganancias extraordinarias con la explotación privada de lo público. De este modo su gestión beneficia solo a la empresa concesionaria del servicio, Metrovías S.A. y a su socio mayoritario, Benito Roggio. No a quienes viven el subte cotidianamente: sus usuarios y trabajadores. Cabe destacar que Metrovías se limita a administrar el personal y operar el servicio, mientras que todas las decisiones estratégicas quedan en manos de la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE). Es decir que la definición y financiación de la extensión del servicio está a cargo del gobierno local.

Además de los subsidios que recibe del Estado, Metrovías recauda los ingresos provenientes del boleto y los beneficios de la explotación de los locales comerciales y de las publicidades en las estaciones y coches. El gasto de Metrovías termina siendo relativamente bajo y el aumento del boleto o la ampliación de la demanda –por la apertura de una nueva estación, por ejemplo- suponen ganancias extraordinarias para la empresa.

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